Lückenloses Radwegenetz in Bozen

Radrouten-Netz

Aufbauend auf einer umfassenden Analyse (u.a. saisonale Modal Split-Erhebungen) hat die Stadt Bozen einen Nachhaltigen Mobilitätsplan („PUMS 2030“) erarbeitet, der Strategie und große Projekte für den Ausbau der Radinfrastruktur bis 2030 enthält.

Darauf aufbauend wird jeweils ein kurzfristiger Verkehrsplan erstellt, der die aktuellen Maßnahmen der nächsten zwei Jahre enthält.

Beide gehen über die unmittelbare Radinfrastruktur hinaus.

Um kurze Verbindungen herzustellen, werden gezielt etliche Fahrradbrücken gebaut.

Große Verkehrserreger und Zielgruppen werden besonders angesteuert: Schulen, Gewerbegebiete und Industriebetriebe. An neuralgischen Kreuzungen wurde intelligente Querungen geschaffen, Radwege umgestaltet und verbreitert, um die Sicherheit zu erhöhen.

Weitere Informationen

In Bezug auf ein Radrouten-Netz ist wichtig zu wissen:

• Ausgangspunkt der Planung sind die großen Quell- und Zielpunkte des Alltagsverkehrs (Wohngebiete, Schulen, Betriebe etc.) und auch Freizeiteinrichtungen und -routen. Die direkte Verbindung dieser Punkte ergibt das sogenannte Wunschliniennetz.

• Bei der Umsetzung des Wunschliniennetzes in ein reales Wegenetz ist für den Alltagsverkehr („Der Weg dient als Strecke zum Ziel“) die möglichst direkte Verbindung neben Attraktivität, Komfort und Sicherheit das wesentliche Planungskriterium:

  • keine großen Umwege oder starke Steigungen

  • näher an das Ziel herangeführt als der vorhandene Autoparkplatz, etc.

• Im Freizeitverkehr („Der Weg ist das Ziel“) ist der Erholungs- bzw. Erlebniswert wichtiger, weshalb bei höherer Qualität auch eher Umwege in Kauf genommen werden.

• Wesentlich ist, dass das Netz vollständig ist und keine Lücken und Gefahrenstellen aufweist. Gerade in den Bereichen, wo die Verkehrsbelastung hoch und der verfügbare Platz gering ist, ist ein sicheres Angebot für den Radverkehr besonders wichtig.

• Trennen vs. Mischen: Es müssen nicht nur ausgewiesene Radwege sein – immer wieder erfolgt die Wegführung innerorts auf bestehenden Straßen und Wegen (z.B. mit Mehrzweckstreifen oder Verkehrsberuhigung). Ob für den Radverkehr mit dem Mischprinzip auf der Fahrbahn ausreichende Qualität und Sicherheit geboten werden kann, hängt dabei von vielen Faktoren ab (z.B. Stärke und Geschwindigkeit des Kfz-Verkehrs, Anteil des Schwerverkehrs, Anzahl und Ausgestaltung von Knotenpunkten und Zufahrten…).  Je nachdem können auch in Abhängigkeit von der verfügbaren Breite verschiedene Anlagenformen sinnvoll sein (siehe Wissens-Box unten).

• Zur Vermeidung von Umwegen sollte auch Radfahren gegen die Einbahn und in Fußgängerzonen ermöglicht werden. Das Radfahren gegen die Einbahn ist sicher, wobei in der Planung besonders auf parkende Autos (Schrägparken) und auf die Gestaltung der Knotenpunkte und Zufahrten zu achten ist. Radfahren in Fußgängerzonen ist abhängig von der Zahl der Radfahrer:innen und Passanten dann verträglich, wenn die vorgeschriebene Schrittgeschwindigkeit eingehalten wird. Das kann z.B. durch die Oberflächengestaltung (Pflaster, Muldenrinnen…) unterstützt werden.

Bozen setzt darüber hinaus auf gezielte Kommunikation/Marketing, sowie umfassende Angebote wie Abstellanlagen, Bike-Sharing, Werkstätten etc., Motivation und Schulung (u.a. auch an Schulen).

Wissens-Box Radroutennetz 

Bei den Radverkehrsanlagen reicht die Palette von getrennt geführten Radwegen über Radfahrstreifen bis zu Mehrzweckstreifen. Wichtig ist jedenfalls, dass die Regelbreiten eingehalten werden. In der gerade neu überarbeiteten Richtlinie sind dabei Ausbauqualitäten unterschieden, die insbesondere auch die zunehmende Bedeutung von Lastenrädern berücksichtigen. Bei Ausbaustufe A kann ein Lastenrad im Richtungsverkehr ein anderes Lastenrad überholen, bei Ausbaustufe B kann ein einspuriges Fahrrad ein Lastenrad überholen, bei Ausbaustufe C kann ein Lastenrad die Radfahranlage befahren. 

Demnach liegt die Grundbreite für einen Zweirichtungsradweg in Stufe C bei 2,6 und in Stufe A bei 4,0 Meter, bei Einrichtungsradwegen in Stufe C bei 1,3 und bei Stufe A bei 2,6 Metern, wobei jeweils auch Schutzstreifen zur Fahrbahn bzw. zu Abstellstreifen für Fahrzeuge vorzusehen sind. Zur Förderung der Leichtigkeit und Flüssigkeit des Radverkehrs kann seit einiger Zeit auch die Benutzungspflicht von Radwegen aufgehoben werden. Dies ist insbesondere in Erwägung zu ziehen, wenn die Regelbreiten bei vorhandenen Radwegen nicht gegeben sind.

Bei Radfahr- und Mehrzweckstreifen beträgt die Gesamtbreite inklusive des notwendigen Schutzstreifens 1,5 Meter zwischen Fahrstreifen Bordstein bzw. 2,0 Meter zwischen Fahrstreifen und Längsparkstreifen bei einer Geschwindigkeit bis 50 km/h in Ausbaustufe C. Sollten diese Breiten nicht möglich sein, bleibt die Führung im Mischverkehr auf der Fahrbahn, wobei die zulässige Höchstgeschwindigkeit dann auf 30 km/h begrenzt werden sollte. 

Definitionen und weitere Hinweise zu diesen Anlagen finden sich im im „Planungsleitfaden Radverkehr“ des Landes, der sich noch an der früheren Richtlinie orientiert, deren Regelbreiten etwa zwischen den Ausbaustufen B und C liegen. 

Zur Unterstützung des Radverkehrs im Mischverkehr insbesondere hinsichtlich ausreichender Abstände zu geparkten Fahrzeugen bzw. beim Überholen durch Kraftfahrzeuge können sogenannte Sharrows eingesetzt werden. Diese können aber Anlagen bzw. Geschwindigkeitsbeschränkungen im Mischverkehr nicht ersetzen. 

Eine weitere Möglichkeit sind gemischte Geh-und Radwege. Diese sollten allerdings nur bei geringen Frequenzen im Fuß- und Radverkehr eingesetzt werden, mindestens 3 Meter breit sein plus Schutzstreifen zu Fahrbahnen und neben Längsparkstreifen und im Ortsgebiet auch wegen Hauszugängen etc. eher nicht eingesetzt werden. Fußgängerzonen können für den Radverkehr entweder generell oder zeitbegrenzt freigegeben werden, wobei wiederum auf die Frequenz des Fuß- und Radverkehrs, die Platzverhältnisse und eine Gestaltung zu achten ist, die ein verträgliches Geschwindigkeitsniveau fördert. 

Für Hauptrouten des Radverkehrs besteht seit einiger Zeit auch die Möglichkeit, diese als Fahrradstraßen auszuweisen. Sie fördern die Bündelung des Radverkehrs auf Hauptachsen, die auch bevorrangt sein sollten. 

In den Knotenpunkten steht eine sichere und flüssige Verkehrsführung bei der Gestaltung im Mittelpunkt. Wichtig sind klare Vorrangverhältnisse und gute Sichtbeziehungen. Häufiger Nachrang reduziert die Attraktivität des Radfahrens ebenso wie unklare Führung und komplizierte Abbiegevorgänge (z.B. indirektes Linksabbiegen), die auch die Sicherheit negativ beeinflussen. 

Besonders beachtet werden sollte auch die Führung des Radverkehrs im Bereich von Haltestellen des Öffentlichen Verkehrs. Auch hierzu bietet der Planungsleitfaden Gestaltungshinweise.